HALUANRAKYAT.com, JAKARTA -- Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) merilis dokumen investigasi insiden penerbangan maskapai Batik Air rute Kendari - Jakarta.
Dalam dokumen berbahasa Inggris setebal sembilan halaman yang diperoleh Haluanrakyat.com itu terungkap, pada 25 Januari 2024 terjadi insiden penerbangan pada sebuah pesawat Airbus A320 beregistrasi PK-LUV rute Kendari - Jakarta.
Dokumen yang ditandatangani oleh Chairman KNKT, Soerjanto Tjahjono itu mengungkap pesawat Batik Air tersebut dioperasikan sebagai penerbangan penumpang terjadwal dari Bandara Internasional Soekarno-Hatta Jakarta menuju Bandara Halu Oleo Kendari dan sebaliknya. Pesawat diawaki oleh pilot dan kopilot berkebangsaan Indonesia.
Pesawat ini dioperasikan oleh dua pilot dan empat pramugari. Sang pilot berumur 32 tahun dan kopilot berusia 28 tahun. Keduanya sama-sama memiliki lisensi dan berkualifikasi menerbangkan pesawat Airbus A320.
Penerbangan pertama dari Jakarta dijadwalkan berangkat pada 02.55 WIB (19.55 UTC) dan awak kabin diharuskan masuk untuk bertugas pada pukul 01.25 WIB.
Selama persiapan penerbangan, orang kedua yang memimpin (SIC) atau kopilot memberi tahu pilot in command (PIC) atau pilot bahwa dia tidak mendapatkan istirahat yang cukup.
Pesawat berangkat dari Jakarta pukul 03.14 WIB. Berdasarkan rencana penerbangan yang diajukan, penerbangan tersebut akan dilakukan mengikuti Aturan dan Instrumen Penerbangan (IFR). PIC bertindak sebagai pilot flying (PF) dan SIC bertindak sebagai pilot monitoring (PM).
Pesawat melaju di ketinggian 36.000 kaki. Selama terbang, pilot menawarkan kopilot untuk istirahat karena dia tahu kopilot kurang istirahat.
Kopilot beristirahat di kokpit dan tidur sekitar 30 menit. Pilot mengambil alih tugas kopilot sebagai Pilot Monitoring. Kopilot kemudian terbangun sebelum pesawat mulai turun. Saat pesawat mendekat ke Kendari, Air Traffic Control (ATC) Kendari menginformasikan bahwa cuaca di bawah minimum IFR untuk pendaratan dan juga bandara masih ditutup.
Pesawat kemudian melakukan holding atau bertahan di udara sekitar 30 menit pada Waypoint ESGIX yang terletak 14 Nauticalmile dari Bandara Halu Oleo.
Pukul 07.11 WITA (23.11 UTC), pesawat mendarat di Kendari menggunakan Runway 26 dan parkir di apron di tempat parkir nomor 4. Selama transit ini, kedua pilot memakan mie instan di kokpit.
Setelah penurunan penumpang selesai, proses boarding penumpang dilakukan penerbangan kembali ke Jakarta dimulai.
Pukul 07.48 WIB setelah proses boarding selesai, pesawat mulai bergerak menuju tujuan penerbangan pulang dengan nomor penerbangan BTK6723. Kedua pilot menggunakan headset mereka untuk memantau komunikasi radio pengatur lalu lintas. Pengeras suara kokpit menyala dengan volume minimal.
Pukul 00.05 WITA, pesawat berangkat dari Kendari menuju Jakarta. Dalam penerbangan ini, PIC bertindak sebagai PM dan SIC sebagai PF. Jumlah penumpang di dalamnya sebanyak 153 orang.
Sekitar 55 Nm dari KDI, saat Pesawat di ketinggian 22.000 Kaki, ATC Kendari mengalihkan kendali BTK6723 ke Makassar Area Control Center (ACC).
Pesawat terus menanjak hingga ketinggian jelajah 36.000 kaki. Setelah tanda sabuk pengaman yang dipasang dimatikan, Pramugari (FA) melakukan pemeriksaan kabin dan memulai layanan makanan ringan penumpang.
FA1 datang ke kokpit dan menyediakan makanan ringan untuk pilot pada pukul 00.37 UTC atau 08.37 WITA saat pesawat mencapai ketinggian jelajah 36.000 kaki.
Setelah mempertahankan ketinggian jelajah, kedua pilot melepas headset dan meningkatkan volume pengeras suara kokpit. PIC kemudian meminta izin istirahat kepada SIC dan dikabulkan.
Beberapa detik kemudian PIC tertidur dan SIC kemudian mengambil alih tugas PIC sebagai PM. PIC terbangun dan pada pukul 01.22 UTC atau 09.22 WITA bertanya apakah SIC ingin istirahat. SIC merespons bahwa dia tidak ingin istirahat. Kedua pilot kemudian melakukan percakapan yang tidak terkait dengan tugas selama sekitar 30 detik dan kemudian PIC terus tidur.
SIC mengetahui bahwa PIC sedang tidur dan melanjutkan tugasnya baik sebagai PF maupun PM. Pada 01.24 UTC atau 09.24 WITA, SIC meminta untuk terbang dengan arah 275° untuk menghindari kondisi cuaca buruk ke arah Makassar dan disetujui oleh pengawas lalu lintas udara (ATC) Makassar.
Pada pukul 01.29 UTC atau 09.29 WITA, SIC berkomunikasi dengan pramugari melalui interfon menanyakan kondisi penumpang karena dia merasa pesawat mengalami turbulensi ringan. FA1 menanggapi SIC dan menyebut penumpang baik-baik saja.
Pukul 01.34 UTC, SIC melapor ke ACC Makassar bahwa pesawat sedang terbang dalam tujuan 250°. ACC Makassar menerima laporan tersebut dan menginstruksikan BTK6723 untuk melaporkan kapan pesawat aman dari kondisi cuaca buruk.
Pukul 01.42 UTC, ACC Makassar menginstruksikan BTK6723 untuk menghubungi ATC ACC Jakarta dan itu dibaca kembali oleh SIC. Pada 01:43:32 UTC, SIC melakukan kontak awal dengan ACC Jakarta. BTK6723 diinstruksikan untuk ikuti koordinat KURUS 2G Standard Instrument Arrival (STAR) dan melaporkan ketika pesawat sudah aman dari kondisi cuaca buruk.
Saat itu, pesawat sedang terbang dengan arah 250°, dan berada sekitar 125 Nm sebelah timur Waypoint KURUS. Pada 01:43:42 UTC, SIC membaca kembali instruksi ACCJakarta. Beberapa saat kemudian, SIC lalu secara tidak sengaja tertidur.
ACC Makassar dan ACC Jakarta menyediakan layanan pengatur lalu lintas udara dengan memanfaatkan pengawasan sistem (layanan radar).
Pada 01.56 UTC atau 12 menit setelah rekaman transmisi terakhir dari SIC, ACC Jakarta menanyakan BTK6723 berapa lama pesawat harus terbang pada arah saat ini (250°). Namun, tidak ada balasan dari pilot.
Atas kejadian ini, KNKT mengeluarkan Rekomendasi Keselamatan. KNKT mengeluarkan rekomendasi keselamatan untuk mengatasi masalah keselamatan yang teridentifikasi dalam laporan ini.
KNKT mengatakan, Pedoman Pengoperasian Batik Air Indonesia Volume A (OM-A) menjelaskan bahwa pilot harus mengembangkan daftar periksa pribadi yang mencakup kategori gangguan pilot – Penyakit, Pengobatan, Stres, Alkohol, Kelelahan dan Emosi (IM SAFE) yang dapat dengan mudah disimpan dalam memori sebagai pengingat sebelum melakukan tugas penerbangan apa pun.
Investigasi tidak menemukan panduan atau prosedur rinci dari daftar periksa pribadi IM SAFE, seperti pedoman penilaian untuk setiap kategori penurunan nilai. Tidak adanya panduan rinci dan prosedur mungkin membuat pilot tidak dapat menilai kondisi fisik dan mental mereka dengan baik.
Oleh karena itu, KNKT merekomendasikan Batik Air Indonesia untuk menyusun panduan dan prosedur rinci memastikan bahwa daftar periksa pribadi IM SAFE dapat digunakan untuk menilai fisik dan mental pilot kondisi dengan benar.
Prosedur Keselamatan Darurat (SEP) Batik Air Indonesia menjelaskan prosedur untuk melakukan pemeriksaan kabin yang juga memuat kebijakan bahwa kokpit harus diperiksa setiap 30 menit. Namun, investigasi KNKT tidak menemukan prosedur rinci untuk melakukan pemeriksaan kokpit sebagaimana disebutkan dalam SEP seperti siapa yang bertanggung jawab dan bagaimana melakukannya.
Tidak adanya prosedur rinci mungkin menjadi penyebab kebijakan pemeriksaan kokpit tidak dapat diterapkan dengan baik.BOleh karena itu, KNKT merekomendasikan Batik Air Indonesia untuk menyusun prosedur rinci dalam melakukan pemeriksaan kokpit untuk memastikan bahwa pemeriksaan kokpit dapat dilaksanakan dengan baik.
Sementara itu, pihak maskapai Batik Air belum mengeluarkan pernyataan apapun atas laporan KNKT ini.
